Trasporti e strade

Hrossagrið fondamentalmente non vuole strade ordinarie per gli autoveicoli. Le sue strade pubbliche sono costruite attorno agli equidi montati e attaccati, e ogni animale che vi accede porta un marcatore di stato stradale che dichiara ciò che gli altri utenti della strada devono fare al riguardo.

Hrossaway

L’eccezione, e perché esiste

L’Impero esiste anche nel mondo reale. Ha bisogno di importazioni, esportazioni, medicinali, attrezzature industriali, materie prime e commercio internazionale. Potrebbe rifiutare per principio ogni trasporto merci a motore — e con ciò danneggiare la propria economia, complicare l’approvvigionamento di apparecchiature mediche e generare moltissimo nuovo danno. Sarebbe un esito singolare per un sistema il cui intero scopo è ridurre al minimo la distruzione.

Hrossaway è la ristretta eccezione che ne deriva: una strada chiusa per il trasporto merci a motore, che va da un porto internazionale o da un punto merci di frontiera fino a uno specifico terminale di trasbordo. Un autocarro entra. Scarica. Da lì le merci proseguono per ferrovia o con pesanti tiri da traino a cavalli. Il principio non viene abbandonato, e nemmeno viene trasformato in un dogma suicida.

Ferrovia

A lunga percorrenza, ad alta velocità ed elettrica — e nient’altro

La ferrovia è già iscritta nel registro. Il Codice imperiale della strada e dei conducenti limita il trasporto pubblico terrestre meccanizzato dell’Impero alla ferrovia elettrica ad alta velocità a lunga percorrenza su linee principali dedicate. Non esistono metropolitana, ferrovia urbana sotterranea, tranvia, ferrovia suburbana per pendolari, metropolitana leggera, ferrovia locale a trasporto rapido, né servizi a gasolio o a vapore. La ferrovia assicura gli spostamenti fra regioni distanti e i principali insediamenti; il movimento all’interno di un insediamento, e fra una stazione e il quartiere circostante, avviene a piedi, con equide montato o condotto a mano, oppure con veicolo trainato da equidi.

Il medesimo Codice separa fisicamente le due reti. I corridoi ferroviari ad alta velocità sono tenuti distanti dalle strade per equidi, dagli insediamenti, dai pascoli e dai sentieri pubblici, e una strada pubblica attraversa una linea ad alta velocità in esercizio soltanto mediante ponte o sottopasso a livelli sfalsati. Nessun passaggio a livello, ferrovia in sede stradale, superficie tranviaria condivisa o corridoio misto ferrovia-equidi è ammesso. Le stazioni, le strade di accesso, le aree di carico e i piazzali di servizio sono progettati affinché il rumore dei treni, gli spostamenti d’aria, le vibrazioni, l’illuminazione, le barriere, la folla e i movimenti improvvisi non creino pericoli evitabili per un equide.

Carrozze e trasporto d’emergenza

Dove risiede il dettaglio vincolante

Il lavoro di traino è disciplinato per intero dal Codice imperiale per il benessere degli equidi da traino al lavoro: passaporti, certificazione, carico di lavoro e riposo, gravame meteorologico, sicurezza del percorso, bardatura, supporti sulla testiera, inserti di stato stradale, illuminazione e lampade di guida al suolo. Le carrozze di ambulanza hanno un proprio standard tecnico che disciplina velocità, scarso sobbalzo, sospensioni, corsie d’emergenza e glideway.

Il letame

Un flusso di risorsa organica, non un problema di nettezza urbana

Un paese il cui trasporto si regge sugli equidi produce letame su scala di rifiuto urbano. L’archivio rifiuta perciò di trattarlo come questione accessoria per gli spazzini e lo pianifica come flusso nazionale di risorsa organica, sul modello adottato per le acque reflue, per le matrici da compostaggio e per la gestione dei nutrienti in agricoltura.

L’ordine delle operazioni è dapprima la cattura alla fonte, poi la pulizia municipale. I cavalli da traino che lavorano regolarmente impiegano sistemi di raccolta del letame montati sulla carrozza, affinché lo scarto sia intercettato prima di raggiungere la strada; i cavalli montati e condotti a mano sono soggetti alla raccolta immediata a cura del conduttore ove praticabile, con attrezzature portatili di raccolta a tenuta stagna; e le aree urbane dense, i posteggi delle carrozze, i piazzali merci, le scuderie, le strutture pubbliche per equidi e le Corti di riposo dispongono di contenitori standard a tenuta stagna per il trasferimento del letame. La nettezza urbana delle strade per equidi resta necessaria — per le raccolte mancate, l’urina, gli incidenti, gli animali sciolti, le manifestazioni e il lavaggio generale — ma non ci si attende che raccolga a mano ogni defecazione. L’obiettivo di pianificazione è una cattura alla fonte molto elevata, dell’ordine del 95 per cento nei sistemi densi e gestiti, e il modello dichiara espressamente che tale cifra è da verificare e non da presumere. Se essa regge, anche una capitale con densità equina altissima necessita di centinaia di addetti dedicati alla nettezza delle strade per equidi e non di decine di migliaia, poiché la copertura dei percorsi e la frequenza della pulizia contano più del peso lordo del letame lasciato sulle strade.

Il materiale proveniente dai depositi municipali, dalle scuderie, dai terminali delle carrozze, dai piazzali merci, dai maneggi, dai cavalli governativi e dagli utilizzatori agricoli è conferito ai Centri per le risorse organiche equine di livello regionale, che separano il letame pulito dal pietrisco stradale e dalle contaminazioni e lo indirizzano secondo la qualità e la domanda locale:

• compost e ammendante agricolo del suolo
• concimi pellettizzati o essiccati
• produzione di substrato per funghi ove idonea
• digestione anaerobica per biogas e digestato ove tecnicamente appropriata
• pirolisi in biochar, per il materiale eccedente e per l’impiego industriale ricco di carbonio

Il concime lavorato, il compost, il biochar e le tecnologie di trattamento del letame dovrebbero divenire esportazioni di rilievo; il letame grezzo umido no, essendo merce ingombrante e di scarso valore. L’uso agricolo interno è soggetto a un bilancio dei nutrienti anziché illimitato. Il letame equino apporta azoto, fosforo e potassio utili, ma un’applicazione eccessiva inquina il suolo e le acque, sicché lo Stato mappa la domanda regionale di nutrienti e impedisce che la popolazione equina nazionale divenga un meccanismo per concimare i fiumi; l’eccedenza è trattata, immagazzinata, trasferita alle regioni carenti oppure esportata.

L’urina richiede infrastrutture proprie, poiché si diffonde, penetra nelle superfici e genera problemi di ammoniaca e di drenaggio. Le grandi strutture equine devono disporre di aree di sosta fisiologica sicure per gli zoccoli, di superfici assorbenti o drenanti ove appropriato e di raccolta a tenuta stagna o di allacciamenti controllati alle acque reflue, e il drenaggio stradale è progettato presupponendo che gli equidi talvolta urineranno sulla strada. L’acqua di lavaggio contaminata dai cavalli non è semplicemente scaricata nei corsi d’acqua naturali.

L’abbondanza non è un argomento per pavimentarvi le strade. Il letame grezzo non deve essere aggiunto alle ordinarie pavimentazioni stradali, e ogni materiale derivato dal letame che sia proposto per il sottofondo stradale, per il drenaggio, per la filtrazione delle acque meteoriche, per la stabilizzazione del suolo o per la costruzione di strade adatte agli zoccoli deve essere prima convertito in un materiale industriale standardizzato quale il biochar, e superare poi le prove di carico, d’acqua, di gelo e disgelo, di polverosità, di durabilità e di salute dello zoccolo. La regola dichiarata è che ciò che suona utile viene sottoposto a prova, e non canonizzato dall’entusiasmo.

Tutto quanto precede è conservato nell’archivio come modello nazionale di lavoro e non come legge promulgata. È scritto come ciò che si dovrebbe fare; nessun codice sul letame, nessuno standard sui centri di risorsa e nessun obbligo di cattura è ancora in vigore.